简介
FOB也称“离岸价”，实践中的使用通常为“……港（出发地）FOB……港（指定目的地）”。按FOB成交，由买方负责派船接运货物，卖方应在合同规定的装运港和规定的期限内，将货物装上买方指定的船只，并及时通知买方。货物在装船时越过船舷，风险即由卖方转移至买方。在FOB条件下，卖方要负担风险和费用，领取出口许可证或其他官方证件，并负责办理出口手续。采用FOB术语成交时，卖方还要自费提供证明其已按规定完成交货义务的证件，如果该证件并非运输单据，在买方要求下，并由买方承担风险和费用的情况下，卖方可以给予协助以取得提单或其他运输单据。
一些国家鼓励出口使用CIF术语，进口使用FOB术语，由本国保险公司和承运人保险或承运。
根据<2000通则>的解释，FOB术语只适用于海运和内河运输。
FOB 船上交货
（……指定装运港）“船上交货（……指定装运港）”是当货物在指定的装运港越过船舷，卖方即完成交货。这意味着买方必须从该点起承担货物灭失或损坏的一切风险。FOB术语要求卖方办理货物出口清关手续。
该术语仅适用于海运或内河运输。如当事各方无意越过船舷交货，则应使用FCA术语。
离岸价英文缩写FOB，是一种贸易术语。
1、定义
FOB是FREE ON BOARD三个单词第一个字母的大写，中文意思为装运港船上交货，指定具体装运港名。
目前，离岸价是对外贸易中的一种结算价格，是指离开港口的价格，包括离开港口前的各种成本费用；不包括离开港口后的运输、关税、保险等费用（由货运业主向买方索取），意味着买方从此时起，应负担一切费用和货物灭失及损坏的风险[1]。岸，原本指海岸，引申为口岸，甚至国境线；口岸不仅指海口港，也指陆上交通口岸和航空港。
2、运输方式
海运、内河运输、陆路和空中运输。
3、关键点
风险划分点，交货点，费用划分点均在装运港买方指定的轮船舷（实际操作中为装到船舱内）。
4、卖方的主要义务
A、负责在合同规定的日期或期限内，在指定装运港将符合合同的货物按港口惯常方式交至买方指定的运输工具上，并给予买方充分的“装船”通知。B、负责取得出口许可证或其他核准证书（商检证，原产地证等）办理货物出口手续（报关、出口订仓等）。
C、负担货物在装运港越过船舷为止的一切费用和风险（实际为到船舱内为止）。
D、负责提供商业发票和证明货物已交至船上的通常单据（已装船海运提单）。
5、买方的主要义务
A、负责按合同规定支付货物价款。
B、负责订舱或租船、支付运费（海运费），并给予卖方关于船名，装船地点和要求交货时间的充分通知，（实际业务中买方告知卖方其在装运港的货运代理，并要求卖方向其订船，海运费为到付，由买方支付，通常买方支付的海运费较卖方自己订船要便宜10-20%）。
C、自负风险和费用取得进口许可证（配额在进口国同样由买方向国内行政机构申领）或其他核准证书，并办理货物进口以及必要时，经由另一国过境运输的一切海关手续。
D、负担货物在装运港越过船舷后的一切费用和风险（实际为装运港船舱内以后的）
E、收取卖方按合同规定交付的货物，接受与合同相符的单据。
6、实际业务中的注意点
A、贸易合同中注明启运港：启运港应为海港或河港（南通、重庆港等为内河港）
B、贸易中要求卖方提供清洁已装船提单，风险和费用的转移点即为装运港指定的船舱内。
C、船货衔接应在贸易合同中明确规定，空舱费，滞期费以及仓储保险等额外费用由谁支付。
D、装运港的装货费由谁承担，即THC费用由谁支付，国际贸易原则为谁付海运费谁支付THC费用。
E、和美国客户以及其他美洲客户订贸易合同时注意客户在确定价格条款中选用《1941年美国对外贸易定义修正本》这个贸易惯例还是国际上通行的INCOTERMS1990/2000这个惯例。因为同一个FOB术语两个惯例的解释不同，双方风险、费用、责任和义务都有很大区别。
F、和客户协商争取其只能指定船公司或船代公司，争取货代由我方按排，目的港货代也应由我方货代指定，这样可以大大减轻贸易风险。
离岸价格，又称“船上交货价格”，英文缩写为FOB。是指从起运港至目的地的运输费和保险费等由买方承担，不计入结算价格之中的销货价格。它在国际贸易中被广泛采用。
根据国际商会修订公布的《1980年贸易术语解释的国际通则》
卖方必须做到以下几点：
1、负责在合同规定的装运港和装运期内，按港口惯例将货物装上买方指定的船上，并及时向买方发出装船通知。
2、负担货物越过船舷以前的各项费用和风险。
3、办理出口手续，并提供合同规定的各项单证。
买方必须做到以下几点：
1、负责租船订舱和支付运费，并将船名及装货日期通知卖方。
2、负担货物自越过船舷时起的一切费用和风险。
3、接受卖方提供的有关单证，并支付货款。
美国、加拿大等一些国家在国际贸易中，对离岸价格的解释与国际商会有所不同。由于各国的港口对离岸价格有不同的解释和习惯，因此凡大宗货物按离岸价格条件成交时，买卖双方在装货费用由谁负担等问题上一定要有明确规定，分清责任，防止误解。在一定条件下，进口采用离岸价格对进口国有一定的好处。在离岸价格条件下，进口国可选择本国的船舶运输，向本国保险公司投保，这样可避免肥水外流，商业风险相对较小。
对以离岸价格成交的进口货物，怎样确定其完税价格
根据IMF规定，进出口商品价格在国际收支平衡表中都以离岸价FOB计算，而将到岸价格CIF与其之差计入服务项目，这与国际惯例（出口商品按FOB计价，进口商品按CIF计价）是不同的。
在中国，进口货物以境外口岸离岸价格FOB成交的，应加上该项货物从境外发货口岸运到中国境内口岸以前所实际支付的各段的运费和保险费。如实际支付数无法确定时，可按有关主管机关规定的运费率（额）、保险费率计算。
（1）运费按主管机构的运费率（额）计算。空运进口货物，如运费超过货价15％的，经进口人申请，海关批准，可减按15％计算。
（2）保险费按主管机构规定的保险费率计算。陆、空、邮运进口货物的保险费无法确定时，都可按货价加运费两者总额的3‰计得保险费。保险费＝（货价FOB＋运费F）×3‰
（3）进口货物完税价格计算公式为：
完税价格＝（货价FOB＋运费F）／（1－保险费率）
在征税时，进口货物的运费、保险费如不能确定，各地海关一般直接采用以下方法：
①进口货物以FOB价格成交，并以海运方式进口的，以常数6％计征运、保费。
完税价格（CIF）＝FOB×1.06
②进口货物以FOB价格成交，并以铁路或公路运输方式进口的，以常数1％计征运、保费。
完税价格（CIF）＝FOB×1.01[2]
FOB={{1-[退税率/（1+增值税率）]}×人民币含税价}/现汇买入价
公式解析：
FOB=（人民币含税价-退税收入）/现汇买入价
其中：退税收入=人民币含税价×[退税率/（1+增值税率）]
则：
FOB={人民币含税价-{人民币含税价×[退税率/（1+增值税率）]}}/现汇买入价
FOB={{1-[退税率/（1+增值税率）]}×人民币含税价}/现汇买入价
另外：如果您的产品有出口关税，FOB价是这样计算的。
FOB美元价=[FOB人民币价格×（1+关税率）]/美元现汇买入价
在计算出口价格时，汇率为什么用现汇买入价
汇价：外币电汇，信汇或票汇买卖业务所使用的汇率。
一般它高于现钞汇价，这是因为外币现钞一般不能在本国流通。
买入价：
只要您不把美元换成人民币，会计都是按中间价拆算成人民币记账的，如果换成人民币则银行是按现汇买入价来算的。
买入价就是银行收取外币时愿意支付的价格。
离岸价格规避的是经济利益
中国的进出口贸易中，大量地以FOB价格出口，以CIF价格进口，将货物的国际物流权交给了国外企业。这种现象的出现有以下原因：一是近年来世界上跨国公司的大量发展，而多数跨国公司都已进入我国，跨国公司的内部交易和相关交易，均由国外的母公司实行统一控制。二是多数与中国开展交易的国外企业，实力强大，高度重视物流管理，管理水平和能力强。三是我国的多数企业认为，为了规避国际海运价格波动风险，只好作这样的选择。四是出口企业恶性竞争的表现。对于前两种情况，在我国以离岸出口和到岸进口是自然的选择。而对于第三、第四种情况，则充分体现了企业的理念和物流管理能力的落后。
FOB出口并没有降低卖方的责任
FOB、CIF都属于装运条款，卖方在装运港口交货，承担货物装运港船舷前的一切风险和费用，买方承担货物装运港船舷后的一切风险。两者所不同的只是由谁组织运输和支付运输、保险费用。因而，可以说两种交易条件的风险划分是相同的，但是在贸易具体操作运输过程中却会产生风险和责任的变化。知道货物运输合同与贸易合同是两个独立的合同，运输合同由组织运输的一方与运输企业订立，由其选择运输企业和运输方式。未参与订立运输合同的一方只能是运输合同的第三方，他的权利与义务只是来自于运输合同的约定。运输企业只对与其订立运输合同的一方负责，向其提供优质服务。而对于非其交易对象的我国进出口企业，则巧立名目收费，违背没有约束力的承诺，甚至于损害对方的利益，转嫁风险。
进出口企业控制运输的利益
采取CIF出口、FOB进口，货主自然要与运输企业进行交易，既然是交易，那就存在着获利的机会。运输交易能够为货主带来的利益有：采购的利益，在航运市场处于卖方市场的时代，货主企业可以享受运输市场充分竞争的好处，选择有利的交易和交易条件而获得利益；运作的利益，货主企业通过参与运输作业环节降低费用支出而获利；管理的利益，通过物流策划、组织和控制，降低物流、资金成本，开拓第三利润源泉；风险防范的利益，风险会带来损失，防范了风险就是收益。国际航运本身就是有较大风险的活动，在与运输企业保持密切地联系中，对运输中的意外情况及时掌握和采取有效措施，能减少风险损失。比如，不需要担心提单欺诈，无须对不清洁提单烦恼，可以更加自主地进行电放。总之，对运输的控制和掌握被认为是防止国际贸易欺诈的重要手段，而采取CIF进口、FOB出口，进出口企业全部放弃了以上的各种利益。任何交易都存在着亏损的可能，开展国际物流管理，控制和管理运输过程也会带来风险和损失，这一方面是市场的风险，另一方面则是组织与管理的能力落后或缺位所带来的风险。
进出口企业需要大力培养国际物流管理的能力
大量的离岸出口和到岸进口，一方面给货主带来了被动，失去一个获得经济收益的机会；另一方面也对中国的运输业发展构成危害，给我国的国际物流企业极大的压力。中国的国际物流业虽然在企业数量上有所增长，但是在质量上却没有发展。而国外的物流企业却大规模地进入中国，不断控制中国的国际物流市场，进而形成市场垄断。要改变CIF进口、FOB出口的不利局面，中国进出口企业首先要建立国际物流管理的理念，培训贸易专业人员掌握物流知识，重视物流管理人才引入，将物流管理的思想带入国际贸易的交易、商品生产和组织、物流过程之中，以现代物流的原理指导商贸活动。加强与对物流管理有较深体会且了解国情的我国国际物流专业企业合作，推动共同的发展，形成共赢的局面。
按国际商会对FOB的解释，买卖双方各自承担的基本义务。概括起来，可作如下划分：
1．卖方义务
（1）在合同规定的时间或期限内，在装运港，按照习惯方式将货物交到买方指派的船上，并及时通知买方。
（2）自负风险和费用，取得出口许可证或其他官方批准证件。在需要办理海关手续时，办理货物出口所需的一切海关手续。
（3）负担货物在装运港越过船舷为止的一切费用和风险；
（4）自付费用提供证明货物已交至船上的通常单据。如果买卖双方约定采用电子通讯，则所有单据均可被具有同等效力的电子数据交换（EDI）信息所代替。
2．买方义务
（1）自负风险和费用取得进口许可证或其他官方批准的证件。在需要办理海关手续时，办理货物进口以及经由他国过境的一切海关手续，并支付有关费用及过境费；
（2）负责租船或订舱，支付运费，并给予卖方关于船名、装船地点和要求交货时间的充分的通知；
（3）负担货物在装运港越过船舷后的一切费用和风险；
（4）接受卖方提供的有关单据，受领货物，并按合同规定支付货款。
3．注意事项：
（1）买方必须自该交货点起负担一切费用和货物灭失或者损坏的风险，这也就是说如果货物在海上遇险或者遭遇海盗，将与卖方无关，买方不应此理由拒绝支付货款，所以卖方可以建议买方为货物投保。
（2）FOB价格包含了国内的所有费用。如果是货物比较多或者利润比较高的话，国内的费用是可以不用考虑的。而如果货物比较少，就需要相应提高价格，因为单位成本增加了很多，单位成本主要包括：内陆运费（工厂到港口或者集装箱仓库）、装卸费（特别是一些不能机械装卸的货物）、拼箱杂费、码头费、报送费、报检费等。
《1941年美国对外贸易定义修订本》的解释
《1941年美国对外贸易定义修订本》对FOB的解释分为六种，其中只有：指定装运港船上交货”（FOB Vessel，“named port of shipment”）与《2000年通则》对FOB术语的解释相近。所以，《1941年美国对外贸易定义修订本》对FOB的解释与运用，同国际上的一般解释与运用有明显的差异，这主要表现在下列几方面：
1．美国惯例把FOB笼统地解释为在某处某种运输工具上交货，其适用范围很广，因此，在同美国、加拿大等国的商人按FOB订立合同时，除必须标明装运港名称外，还必须在FOB后加上“船舶”（Vessel）字样。如果只订为“FOB San Francisco”而漏写“Vessel”字样，则卖方只负责把货物运到旧金山城内的任何处所，不负责把货物运到旧金山港口并交到船上。
2．在风险划分上，不是以装运港船舷为界，而是以船舱为界，即卖方负担货物装到船舱为止所发生的一切丢失与损坏。
3．在费用负担上，规定买方要支付卖方协助提供出口单证的费用以及出口税和因出口而产生的其他费用。
在按FOB条件成交时，卖方要负责支付货物装上船之前的一切费用。但各国对于“装船”的概念没有统一的解释，有关装船的各项费用由谁负担，各国的惯例或习惯做法也不完全一致。如果采用班轮运输，船方管装管卸，装卸费计入班轮运费之中，自然由负责租船的买方承担；而采用程租船运输，船方一般不负担装卸费用。这就必须明确装船的各项费用应由谁负担。为了说明装船费用的负担问题，双方往往在FOB术语后加列附加条件，这就形成了FOB的变形。主要包括以下几种：
1．FOB Liner Tenns（FOB班轮条件）
这一变形是指装船费用按照班轮的做法处理，即由船方或买方承担。所以，采用这一变形，卖方不负担装船的有关费用。
2．FOB Under Tackle（FOB吊钩下交货）
指卖方负担费用将货物交到买方指定船只的吊钩所及之处，而吊装入舱以及其他各项费用，概由买方负担。
3．FOB Stowed（FOB理舱费在内）
指卖方负责将货物装入船舱并承担包括理舱费在内的装船费用。理舱费是指货物人舱后进行安置和整理的费用。
4．FOB Trimmed（FOB平舱费在内）
指卖方负责将货物装入船舱并承担包括平舱费在内的装船费用。平舱费是指对装入船舱的散装货物进行平整所需的费用。
在许多标准合同中，为表明由卖方承担包括理舱费和平舱费在内的各项装船费用，常采用FOBST（FOB Stowed and Trimmed）方式。
FOB的上述变形，只是为了表明装船费用由谁负担而产生的，并不改变FOB的交货地点以及风险划分的界限。《2000年通则》指出，《通则》对这些术语后的添加词句不提供任何指导规定，建议买卖双方应在合同中加以明确。
1.FOB价换算为其他价：CFR价=FOB价+国外运费 CIF价=（FOB价+国外运费）/（1-投保加成×保险费率）
2.CFR价换算为其他价：FOB价=CFR价－国外运费 CIF价=CFR价/（1-投保加成×保险费率）
3.CIF价换算为其他价：FOB价=CIF价×（1-投保加成×保险费率）－国外运费 CFR价=C IF价×（1-投保加成×保险费率）
因为FOB是买方负责海运定舱，货代为指定货代，因此FOB的付款方式最好选择T/T（预付款），或者起码得争取到一定的预付，这样才能保证安全，有些国家的风险比较高，经常发生买方和指定货代相互勾结，无单提货，或者私下放提单给客人，这样对卖方风险太大，所以要坚持做全金额TT预付，因此TT付款方式和FOB贸易术语是一组常用的组合，可以有效控制该贸易术语下的潜在风险！欧美选择FOB比较多！
近年来在出口业务的FOB合同中，有些进口商和指定的货代串通一气，采取无单提货，使中国出口企业货款两空。去年底外经贸部发出通知，要求采取严厉措施，杜绝此类现象的发生，并希望出口企业过采用CIF付款方式。
据《国际商报》的消息，外经贸部提出的措施包括：
1.尽量采取CIF或C&F，避免外商指定境外货代安排运输。
2.如外商坚持FOB条款并指定船公司和货代安排运输，可接受指定的船公司，但对货运代理的资格应进行审查，只接受经政府批准的货代。
3.如外商仍坚持指定境外货代，出口商应指定境外货代的提单必须委托经外经贸部批准的货运代理企业签发，并掌握货物的控制权，同时由代理签发提单的货代企业出具保函，承诺货到目的港后须凭信用证项下银行流转的正本提单放货，否则要承担无单放货的赔偿责任。
4.外贸公司不要轻易接受货代提单，尤其是外商指定的境外货代提单。
该问题在出口企业中引发了广泛的争议。到底采用哪种交货方式比较安全？在不同的方式下应注意哪些问题？本站特邀对外经济贸易大学国际贸易系主任石玉川教授对此问题发表意见，以嗜各位。
石玉川：众所周知，在我对外贸易业务中用以确定交货条件所使用的贸易术语主要是装运港交货的FOB、CIF和CFR这三种。根据国际商会90年代末对40多个国家的调查统计，按使用的频繁程度，FOB排在第一位。由于采用FOB条件成交时，卖方在装运港交货后，不负责安排运输和保险，也就不担心运价上涨的问题。而且在许多人中存在一种误解，即采用这三种常用术语成交，风险是完全相同的，都是以船舷为界转移风险，费用负担上也是“羊毛出在羊身上”，最后统归买方负担，只是责任上有所不同罢了。这种误解导致一些人在对外成交时忽略了对贸易术语的认真选择，最后造成意想不到的损失发生。其实，有关贸易术语的国际惯例《2000通则》中所说的“以船舷为界”划分风险，只是用以确定货物在交接过程中损坏或灭失的后果由卖方还是买方承担的问题，而并不泛指所有的风险，特别是不涉及收汇的风险问题。
事实证明，在我出口业务中，作为卖方根据交易的具体情况，慎重选择适当的贸易术语对于防范收汇风险，提高经济效益是十分必要的。
一、总体来讲，在出口业务中采用CIF或CFR术语成交要比采用FOB有利。因为，在CIF条件下，国际货物买卖中涉及的三个合同（买卖合同、运输合同和保险合同）都由卖方作为其当事人，他可根据情况统筹安排备货、装运、投保等事项，保证作业流程上的相互衔接。另外，有利于发展本国的航运业和保险业，增加服务贸易收入。当然，这也不是绝对的，应根据交易的商品的具体情况首先考虑自身安排运输有无困难，而且经济上是否合算等因素。
二、如不得已采用FOB条件成交时，对于买方派船到港装货的时间应在合同中作出明确规定，以免卖方货已备好，船迟迟不到，贻误装期的事情发生。
三、对于FOB条件下，买方指定境外货代的情况应慎重考虑是否接受。最近以来屡屡发生买方与货代勾结，要求船方无单放货，造成卖方钱货两空的事情。另外，还有的货代只在装运口岸设个小小的办事处，并无实际办理装运的能力，回过来再通过我方有关机构办理，既增加了环节，降低了效率，又提高了费用。作为卖方应对买方指定的货代的资质情况有一定的了解，如认为不能接受，应及时予以拒绝。
四、选择贸易术语时还应与支付方式结合考虑。如采用货到付款或托收等商业信用的收款方式时，尽量避免采用FOB或CFR术语。因为这两种术语下，按照合同的规定，卖方没有办理货运保险的义务，而由买方根据情况自行办理。如果履约时行情对买方不利，买方拒绝接收货物，就有可能不办保险，这样一旦货物在途中出险就可能导致钱货两空。如不得已采用这两种术语成交，卖方应在当地投保卖方利益险。
五、即使采用信用证支付时，也应注意对托运人的规定，特别是FOB条件下，有些国外买方常在信用证中要求卖方提交的提单要以买方作为托运人（Shipper），这种做法也同样会给卖方带来收汇的风险。在国际贸易中曾发生过这样的事情：买卖双方按FOB条件成交，合同规定以信用证支付。买方开来的信用证中规定卖方提交的提单要注明托运人为买方。卖方审证时发现这一问题。但认为与承运人订立运输合同的是买方，买方作为托运人也顺理成章，另外，为此再修改信用证又要增加费用开支和延误装期，所以，卖方就照办了。交货后提交的提单注明买方为托运人。但结汇时因单证有不符点，被银行拒付并退单。
而货物在运输途中，买方以提单的托运人的名义指示承运人将货物交给他指定的收货人。这样一来，卖方虽控制着作为物权凭证的提单，然而货物却已被买方指定的收货人提走。卖方向法院起诉承运人无单放货，被法院以无权起诉为由予以驳回。由此可见，在FOB合同下，以卖方还是买方作为托运人并非无足轻重的事情。按照《汉堡规则》的解释，托运人有两种，一种是与承运人签定海上运输合同的人，另一种是将货物交给与海上货物运输有关的承运人的人。根据上述解释，FOB合同下，买方或卖方均符合作为托运人的条件。如果买方资信好，又有转售在途货物的要求，以买方作为托运人未尝不可。但如果不是这样，从安全起见，还是以卖方作为托运人为好。
FOB价格术语，即装运港船上交货价。FOB为英文FreeonBoard的缩写。
FOB......（Port of Shipment），此价格术语后面列明装运港的名称，故俗称为离岸价，其买卖双方责任划分如下：
卖方责任
（1）在指定的装运港和期限内将货物交到买方指定的船上，并及时通知买方；
（2）负担直至货物越过船舷时为止的一切费用及风险，包括出口捐税、检验费、出口许可证费和其它为装船而必须履行的手续费用；
（3）自费提供货物的习惯包装和证明货物已交到指定船只的船边的清洁提单；
（4）应买方请求并由其负担费用，提供原产地证明书，以及在买方负担费用和风险情况下，协助买方取得提单和货物输入国、过境国所需的由装运国或原产国签发的其它单证。
买方责任
（1）自费租船订舱，并将船名、装货泊位及装船日期通知卖方；
（2）负担自货物越过船舷时起的一切费用及风险，并按合同规定支付价金；
（3）负担由于买方未能及时指定船只，或指定的船只未能在指定期限到达，或虽到达但未能承载货物等类似原因所产生的一切额外费用，以及自有关的规定期限或交货期期满之日起的货物的一切风险，但以货物确定为合同货物者为限；
（4）支付在卖方责任中
（5）的情况下，因领取所列单证，包括领事签证费在内的一切费用和开支。
在FOB的情况下，如何保障出口方的权益是值得每一位FOB人应该注意的事情。
在FOB 的情况下，会出现以下一些当事方：
1.出口方；
2.进口方；
3.货代（目的港货代，装货港货代。目前很多情况下是国外的货代在中国有办事处）。
4.中间方（贸易公司）。
FOB操作 流程 ：
1》在正常情况下，经过出口方与进口方的谈判后，进口方下单给出口方，并约定交货期，包装，检验....当然包括货代资料。
2》在收到定金之后，出口方安排生产。根据生产进度，出口方根据进口方提供的货代资料开始订舱。注意：出口方联系的是装货港的货代。
3》装货港的货代在收到booking之后是不能确定放SO给出口方的。他必须将该Booking提交到目的港货代或者船公司，目的港货代在收到booking之后会跟实际收货人（进口方）联系，（因为实际与货代签订合同的事收货人与目的港货代或船公司，而不是出口方与货代，因为运费是到付的）。
4》在取得收货人的确定之后，目的港的货代给装货港货代确认，可以放SO给出货方。这样，装货港货代就放SO给出货方。
5》出货方准时装货，在支付FOB费用之后取得提单（货代提单或者船东提单）。
6》出货方将出货文件copy给收货方，以便让收货方及时支付订单余款。在收到余款之后，出货方将出货文件快递给收货方以便清关取货。
问题会出现的环节与解决方案：
A：客户在收到目的港货代关于订舱的通知后，不予确认。那么在这种情况下，出货方自然无法出货，因为没有SO。那么由此给出货方产生的费用，如何分配？因此在出货方与收货方签订合同的时候就应该明确可能发生的此问题，以避免该问题发生后，自己的权益得不到充分的保障。（这种情况是经常发生的：比如收货方认为这个单不需要那么早到达，或者说市场销售不理想.....无数的理由，反正是不及时交货）。
B：无单放货的问题。这是很麻烦，风险也是很大的。即，收货方在没有提单（正本或电放提单）的情况下要求货代放货。那么出口方的权益将受到很大的威胁。在这种情况下，出口方一定要记得在提单上面的Consignee处写：TO THE ORDER 或TO ORDER OF SHIPPER。在NOTIFY PARTY 写实际收货人的资料。这也是出口方唯一能做的有用的事情了。当然，在实际的提单上面，出口方要背书的。还有，在出货后，可以随时查询此船期，货物的情况，跟进此货物。
C：更恐怖的：货到目的港，收货人不支付货物余款（拿不到提单），提不到货。出口方的权益受到最恐怖的威胁。在超过 港口 规定的免仓期后，将收取昂贵的滞期费（前提是收货方还要货），要是超过一定期限无人提货的话，该货物将在目的港码头被政府或没收，或销毁，或变卖。
第一：在货物上船后，一定要及时拿到出货文件并copy给收货人，要求对方及时支付余款。‘
第二：跟踪船期，在到港前，千万要提醒客户付款。并且通知货代该情况，以免在问题发生后，不能及时解决。
第三：到港后，若收货方还是没有意向支付余款（风险在即），要马上拟定解决方案。
第四：超过规定的期限，在当地政府作出决定之前，出货方必须解决该问题，否则，次货将没有了。
建议：
a：跟货代保持良好关系；
b：如果出现无人收货的情况，可以委托他人领取货物。只要有提单就可以收货。这里也反映了CONSIGNEE 处写TO THE ORDER 的作用了。
c：要是在目的港，出货方没有其他人可以帮忙，那就委托货代变卖货物，这样至少还可以收回一点点了，要不然的话，就要亏大了。