2008年11月19日，欧盟通过法案决定将国际航空领域纳入欧盟碳排放交易体系（ETS）并于2012年1月1日起实施，根据这一交易体系，所有到在欧盟机场起落的飞机都要向欧盟交纳碳排放税，即航空碳税。虽然欧盟声称采取此项措施是为了对抗全球气候变暖，但遭遇了全球20多个国家的共同抵制。
2012年2月22日，有关航空业碳排放问题的国际会议经过两天磋商在莫斯科结束，来自全球29国的与会代表发表联合宣言，提出了反对欧盟单方面向他国航空公司征收“碳排放税”的具体措施。
联合宣言包含一揽子可选择的反制措施，各国将根据自己的具体情况选择采用。这些措施包括：利用法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系；修改与欧盟国家的“开放天空”协议；暂停或改变有关扩大商业飞行权利的谈判。
中国自2008/101/EC号指令出台后就一直持反对态度，国家民航局已于2012年2月下令禁止中国所有航空公司参与碳排放交易体系。
“市场减排机制”(MBM)是达成协议的核心。据国际航协人士介绍，经反复探讨，现已基本形成两种方案：一种是建立一个国际民航组织所有成员国都需参与的单一全球机制，进行强制性减排；另一种是为市场化减排手段建立一个框架，提供指导或规则，在此框架下，各成员国可实施自己的市场减排措施。
美、日、澳大利亚包括中国在内的许多国家都在推行自己的碳交易市场，因此欧盟选择与区域性碳市场的配额进行兑换将成为一条不错的退路。
征收航空碳税，既涉及欧洲联盟主权、法律体系与其他国家政治、法律体系的冲突，也涉及欧盟区域外的航空公司利益受损的问题。欧盟强制出台航空碳税征收法规，带有明显的单边主义痕迹。
尽管强征航空碳税并未得到响应，但是，欧洲的这一做法仍然起到了其他效果。一是抢夺了航空业碳排放的议题设置权，二是不管有多少动因，都占据了所谓“道德高地”。这为在今后对立双方可能展开的谈判中占得先机打下了基础。
2012年5月22日，在比利时布鲁塞尔举行的欧盟部长会晤中，希腊和欧元区的经济危机问题成为了重中之重，但部长们也同意，将支持气候变化基金列入讨论议程。支持气候基金需要筹措各种来源的资金，其中既有公共的也有私人的，还可能包括欧盟碳排放交易计划中航空配额拍卖所得。